به گزارش صراط به نقل از اقتصادسرآمد، پنجاه‌ونهمین سالگرد تأسیس کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را شاید بتوان فراتر از یک مناسبت سازمانی یا تقویمی دانست. این سالگرد در واقع فرصتی برای مرور بخشی از تاریخ اقتصاد دریایی ایران است، تاریخی که از چند فروند کشتی آغاز شد و امروز به بزرگ‌ترین ناوگان تجاری کشور رسیده است. در این مسیر، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نه تنها به عنوان یک شرکت حمل‌ونقلی، بلکه در بسیاری از مقاطع به یکی از مهم‌ترین ابزارهای حفظ جریان تجارت خارجی کشورمان «ایران» تبدیل شده است. نقشی که اهمیت این مهم را در دوران جنگ، تحریم و بحران‌های بین‌المللی بیش از هر زمان دیگری آشکار کرده است.
وقتی در سال ۱۳۴۶ فعالیت این مجموعه آغاز شد، کمتر کسی تصور می‌کرد که چند دهه بعد، ناوگان ملی ایران در مرکز یکی از پیچیده‌ترین نبردهای اقتصادی جهان قرار گیرد. آن زمان مأموریت اصلی، پاسخگویی به نیازهای حمل‌ونقل دریایی کشور و توسعه تجارت خارجی بود. اما با گذشت زمان و تغییر شرایط سیاسی و اقتصادی منطقه، نقش کشتیرانی نیز دستخوش تحول شد. جنگ تحمیلی، نخستین آزمون بزرگ بود، آزمونی که نشان داد دریا تنها یک مسیر حمل‌ونقل نیست، بلکه بخشی از زیرساخت امنیت اقتصادی کشور محسوب می‌شود.
در سال‌های جنگ، بنادر و خطوط کشتیرانی ایران بارها هدف تهدید قرار گرفتند. با این حال، جریان تأمین کالاهای اساسی و نیازهای کشور متوقف نشد. همان تجربه بود که اهمیت داشتن ناوگان ملی را برای سیاست‌گذاران اقتصادی و دریایی کشور روشن‌تر کرد. اگرچه آن دوران با پایان جنگ به پایان رسید، اما آزمون‌های دشوار دیگری در انتظار این صنعت بود.
در دو دهه اخیر، تحریم‌ها به مهم‌ترین چالش کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تبدیل شدند. محدودیت‌های بانکی، بیمه‌ای، خدمات بندری، تأمین قطعات و حتی تلاش برای محروم کردن کشتی‌های ایرانی از دسترسی به برخی بازارها، بخشی از فشارهایی بود که بر ناوگان ملی وارد شد. در بسیاری از موارد، تحریم‌ها بدون ارائه هیچ سند و مدرک مشخصی اعمال شدند و هدف اصلی آن‌ها مختل کردن جریان تجارت خارجی ایران بود.
اقتصادسرآمد در گزارش «تحریم کشتیرانی ایران بدون ارائه هیچ سند و مدرک» و رکوردشکنی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در اوج تحریم»(انتشار: آبان ۱۴۰۳) که به این واقعیت پرداخت که برخلاف انتظار طراحان تحریم، ناوگان ملی نه‌تنها از میدان خارج نشد، بلکه توانست در برخی شاخص‌های عملیاتی رکوردهای جدیدی ثبت کند. این اتفاق صرفاً یک موفقیت سازمانی نبود؛ بلکه نشان داد اقتصاد ایران تا چه اندازه به وجود زیرساخت‌های بومی حمل‌ونقل دریایی وابسته است.
در آن سال‌ها بسیاری از خطوط بین‌المللی حضور خود در بازار ایران را محدود کردند یا به طور کامل کنار کشیدند. در چنین شرایطی، اگر ناوگان ملی توانایی ادامه فعالیت نداشت، بخش قابل توجهی از تجارت کشور با اختلال جدی مواجه می‌شد. از همین رو، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به تدریج از یک شرکت حمل‌ونقلی به یکی از ارکان پایداری اقتصاد کشور تبدیل شد.
اما واقعیت این است که عبور از تحریم‌ها پایان مسیر نبود. شاید بتوان گفت مهم‌ترین تحول کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سال‌های اخیر، تغییر نگاه از «بقا» به «توسعه» بوده است. در دوره‌ای طولانی، تمرکز اصلی بر حفظ خطوط حمل‌ونقل و استمرار فعالیت‌ها قرار داشت. اما با تغییر شرایط منطقه‌ای و ظهور رقابت‌های جدید در حوزه لجستیک و کریدورها، مأموریت ناوگان ملی نیز وارد مرحله تازه‌ای شد.
نماد این تغییر رویکرد را می‌توان در بندر چابهار مشاهده کرد. اقتصادسرآمد در گزارش «بندر چابهار جان دوباره گرفت؛ احیای حیات تجاری محور شرق ایران توسط گروه کشتیرانی» (انتشار: مرداد ۱۴۰۴) به تفصیل نشان داد که مسئله اصلی چابهار صرفاً توسعه اسکله یا ایجاد زیرساخت‌های بندری نبود. چابهار سال‌ها از ظرفیت‌های بالقوه قابل توجهی برخوردار بود، اما نبود سرویس‌های منظم حمل، محدود بودن شبکه لجستیکی و فقدان اتصال مؤثر به بازارهای هدف، مانع از شکوفایی کامل این بندر شده بود.
ورود فعال گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به این عرصه، معادله را تغییر داد. توسعه خدمات حمل کانتینری، راه‌اندازی خطوط منظم و نگاه جدید به لجستیک باعث شد چابهار به تدریج از یک ظرفیت بالقوه به یک بازیگر واقعی در تجارت دریایی کشور تبدیل شود. این تجربه نشان داد که در اقتصاد امروز، بندر بدون شبکه حمل و لجستیک نمی‌تواند نقش‌آفرینی مؤثری داشته باشد.
در واقع، همان‌طور که اقتصادسرآمد در گزارش‌های متعدد خود تأکید کرده است، آینده حمل‌ونقل دریایی دیگر صرفاً به کشتی‌ها وابسته نیست. رقابت اصلی در زنجیره تأمین، خدمات لجستیکی و کریدورهای حمل‌ونقل شکل می‌گیرد. کشوری موفق‌تر است که بتواند بنادر، خطوط کشتیرانی، شبکه ریلی، جاده‌ای و مراکز توزیع خود را در قالب یک منظومه منسجم به هم متصل کند.
این همان نقطه‌ای است که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در آستانه ۶۰ سالگی با آن مواجه شده است. اگر در دهه‌های گذشته مأموریت اصلی عبور از بحران‌ها و حفظ جریان تجارت بود، اکنون مسئله اصلی حضور مؤثر در رقابت‌های منطقه‌ای است. منطقه پیرامونی ایران در سال‌های اخیر شاهد شکل‌گیری کریدورهای متعددی بوده است؛ از مسیرهای شمال ـ جنوب گرفته تا پروژه‌های ترانزیتی شرق ـ غرب. در چنین شرایطی، نقش کشتیرانی تنها به حمل کالا محدود نمی‌شود، بلکه به بخشی از معادلات ژئواکونومیک منطقه تبدیل می‌شود.
از این منظر، تجربه چابهار نیز اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. چابهار صرفاً یک بندر نیست، بلکه بخشی از راهبرد ایران برای حضور فعال‌تر در تجارت منطقه‌ای و اتصال به بازارهای آسیای مرکزی، افغانستان و حتی قفقاز محسوب می‌شود. موفقیت این بندر بدون حضور فعال ناوگان ملی و خدمات لجستیکی ممکن نبود و همین مسئله نشان می‌دهد که نقش کشتیرانی در سال‌های آینده بیش از گذشته با موضوع توسعه کریدورها گره خواهد خورد.
البته نباید فراموش کرد که رقابت امروز با گذشته تفاوت‌های بنیادین دارد. در دهه‌های قبل، داشتن ناوگان بزرگ یا تعداد بیشتر کشتی‌ها یک مزیت تعیین‌کننده محسوب می‌شد. اما اکنون شاخص‌های موفقیت تغییر کرده‌اند. سرعت، قابلیت اطمینان، خدمات لجستیکی، مدیریت زنجیره تأمین و اتصال به بازارها به همان اندازه اهمیت پیدا کرده‌اند که ظرفیت حمل.
اقتصادسرآمد در سال‌های اخیر بارها بر این موضوع تأکید کرده است که آینده اقتصاد دریایی ایران تنها در گرو توسعه بنادر یا افزایش تعداد شناورها نیست. آن‌چه می‌تواند جایگاه ایران را در منطقه ارتقا دهد، شکل‌گیری یک شبکه منسجم لجستیکی است که در آن حمل دریایی، حمل ریلی، حمل جاده‌ای و خدمات ارزش افزوده در کنار یکدیگر قرار گیرند.
به همین دلیل، شاید بتوان گفت مهم‌ترین پرسش پیش روی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در آستانه ۵۹ سالگی و سپس ورود به ۶۰ سالگی این است که چگونه می‌تواند از جایگاه یک شرکت حمل‌ونقل دریایی به یک بازیگر جامع لجستیکی تبدیل شود. پاسخ به این پرسش، آینده این مجموعه و حتی بخشی از آینده اقتصاد دریایی کشور را تعیین خواهد کرد.
پنجاه‌ونهمین سالگرد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از این منظر نقطه‌ای برای بازنگری در مسیر طی‌شده و ترسیم افق‌های پیش رو است. مسیری که از شش کشتی آغاز شد، از بحران‌ها و تحریم‌ها عبور کرد، در سخت‌ترین شرایط جریان تجارت کشور را حفظ نمود و امروز در آستانه ورود به مرحله‌ای تازه قرار گرفته است.
اگر دهه‌های گذشته را بتوان دهه‌های مقاومت و پایداری نامید، دهه پیش رو را باید دهه رقابت دانست؛ رقابت برای حضور در کریدورهای منطقه‌ای، رقابت برای توسعه خدمات لجستیکی و رقابت برای ایفای نقشی فراتر از حمل‌ونقل دریایی.
در چنین شرایطی، مهم‌ترین دستاورد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران شاید نه تعداد کشتی‌ها، نه حجم حمل بار و نه حتی رکوردهای عملیاتی باشد؛ بلکه توانایی آن در تطبیق با شرایط متغیر و عبور از آزمون‌هایی است که هر بار شکل تازه‌ای به خود گرفته‌اند. همین ویژگی است که باعث شده ناوگان ملی پس از ۵۹ سال همچنان یکی از مهم‌ترین بازیگران اقتصاد دریایی ایران باقی بماند و با نگاهی متفاوت به استقبال دهه ششم فعالیت خود برود.