بررسی روند هشت‌ساله خودروسازی کشور نشان می‌دهد بخش خصوصی در سه سال اخیر مسیری متفاوت از دو خودروساز بزرگ طی کرده است. تیراژ تولید خصوصی‌ها از حدود ۱۰۳ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۵ به رکورد تاریخی ۲۷۳ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ رسیده است؛ جهشی معادل هشت برابر نسبت به سال ۱۳۹۸. سهم این گروه از کل تولید نیز از ۸ درصد به ۲۴ درصد افزایش یافته است. با این حال رشد یادشده عمدتاً محدود به سه شرکت «کرمان‌موتور»، «مدیران‌خودرو» و «گروه بهمن» بوده است.
این جهش در شرایطی رخ داده که ایران‌خودرو و سایپا طی همین دوره با زیان انباشته سنگین دست و پنجه نرم کرده‌اند. زیان دو خودروساز بزرگ تا پایان شهریور امسال به بیش از ۳۱۰ همت رسیده است؛ رقمی که ریشه در قیمت‌گذاری دستوری، کمبود نقدینگی و مداخلات دولتی دارد. به این ترتیب، خصوصی‌ها در حالی از مسیر سودآوری عبور کرده‌اند که غول‌های دولتی زیر بار هزینه‌های انباشته زمین‌گیر شده‌اند.
گزارش بازوی پژوهشی مجلس اما وجه دیگری از ماجرا را برجسته می‌کند: اتکای شدید خصوصی‌ها به منابع ارزی و واردات. به‌طور میانگین هر دستگاه خودروی مونتاژی ۱۳ هزار دلار ارزبری دارد؛ چهار برابر خودروهای داخلی ایران‌خودرو و سایپا. در عین حال، میزان داخلی‌سازی در محصولات دولتی حدود ۷۰ درصد برآورد می‌شود، اما در خصوصی‌ها به ندرت از ۲۰ درصد فراتر می‌رود. در عمل، مونتاژکاران بیش از آنکه مکمل تولید ملی باشند، مسیر واردات قطعات نیمه‌آماده را در پیش گرفته‌اند.
این وابستگی زمانی پررنگ‌تر می‌شود که به روند تخصیص ارز نگاه کنیم. از سال ۱۴۰۱ و همزمان با رفع توقف واردات خودرو، بخش قابل‌توجهی از ارز تخصیصی کشور به جای تسهیل ورود خودروهای خارجی یا تقویت قطعه‌سازی داخلی، به سمت مونتاژکاران هدایت شده است. آمارهای بانک مرکزی در شهریور امسال نیز ادامه همین روند را نشان می‌دهد؛ خودرو همچنان در صدر دریافت ارز قرار دارد، در حالی‌که مقامات وزارت صمت از صفر شدن ارز واردات خبر داده‌اند.
تحریم‌ها و خروج شرکای خارجی در سال‌های ۹۷ و ۹۸ ضربه جدی به ایران‌خودرو و سایپا زد و تولید آنها را از یک میلیون دستگاه به ۷۵۶ هزار دستگاه کاهش داد. اما درست در همین دوره، مونتاژکاران با اتکا به واردات قطعات از چین جهش کم‌سابقه‌ای را تجربه کردند. برای نمونه، تولید این بخش از ۶۸ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۰ به ۱۴۷ هزار دستگاه در ۱۴۰۱ رسید؛ رشدی ۱۲۰ درصدی. روند صعودی در سال ۱۴۰۲ نیز ادامه یافت و تیراژ خصوصی‌ها به ۲۵۱ هزار دستگاه رسید.
از زاویه ارزش ریالی بازار نیز خصوصی‌ها دست بالا را دارند. به‌عنوان مثال، مدیران‌خودرو با تولیدی کمتر از نیمی از سایپا، در سال ۱۴۰۳ سهمی معادل ۲۳۷ همت از بازار به دست آورده، در حالی‌که سهم سایپا ۱۷۰ همت بوده است. این جابه‌جایی جریان مالی به سمت مونتاژکاران، سرمایه‌گذاری در توسعه محصولات داخلی و تقویت قطعه‌سازی را محدود کرده و در عمل تفاوتی با واردات خودرو باقی نگذاشته است.
در نهایت، ترکیب این عوامل نشان می‌دهد که رشد خصوصی‌ها نه از مسیر ارتقای فناوری یا افزایش عمق ساخت داخل، بلکه به پشتوانه سیاست‌های ارزی و حمایت‌های ترجیحی محقق شده است. در مقابل، دو خودروساز دولتی همچنان با ساختاری دولتی، زیان انباشته و سیاست‌های دستوری دست به گریبان‌اند.
تصویر کلی صنعت خودرو در هشت سال اخیر گویای شکافی عمیق میان «رشد واردات‌محور» خصوصی‌ها و «زیان تولیدمحور» دولتی‌هاست؛ شکافی که بدون اصلاح سیاست‌های ارزی و بازنگری در راهبرد داخلی‌سازی، تداوم آن می‌تواند به تضعیف بیش از پیش زنجیره تأمین و افزایش وابستگی کشور به واردات بینجامد.