با توجه به حادثه تلخ الهه حسین‌نژاد؛

شهروندان، قربانی حمل‌ونقل غیر رسمی

گسترش بی‌قاعده حمل‌ونقل غیررسمی، نه تنها کیفیت زندگی را کاهش داده بلکه تهدیدی برای امنیت شهروندان است.

کد خبر: ۷۰۱۰۸۷

تاریخ: ۲۰ خرداد ۱۴۰۴ - ۰۹:۰۱

ماجرای قتل دلخراش یک دختر جوان به‌دست یک مسافربر شخصی، هشداری تلخ درباره بی‌سامانی حمل‌ونقل غیررسمی است.

به گزارش صراط نیوز، چند روز پس از قتل دختر جوان توسط مسافربر شخصی، وزیر کشور جلسه‌ای فوری با موضوع «وضعیت سامانه حمل‌ونقل اینترنتی و غیررسمی» برگزار کرد. در جلسه فوق‌العاده شورای‌عالی هماهنگی ترافیک، بر لزوم بازنگری دستورالعمل فعالیت و نظارت مسافربر‌های اینترنتی و غیررسمی، برخورد پلیس با فعالیت غیرقانونی مسافربر‌های شخصی، ارتقاء فرایند احراز هویت و بررسی صلاحیت رانندگان و تشکیل کارگروه برای بررسی مستمر فعالیت مسافربر‌های اینترنتی و غیررسمی تأکید شده است؛ مجتبی شفیعی، دبیر شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهر‌های کشور، در این رابطه گفته طی روز‌های گذشته، سه جلسه به‌صورت فشرده با حضور همه عوامل کشوری برگزار شد که دو جلسه آن کارشناسی-مدیریتی و جلسه سوم، نشست اصلی شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهر‌های کشور بود.

از جمله موضوعات مطرح شده در این جلسات، ارتقاء فرایند احراز هویت و بررسی صلاحیت رانندگان بوده که باید نسبت به ضوابط فنی خودرو در اولویت قرار گیرد. همچنین مقرر شده پلیس به‌صورت جدی با فعالیت غیرقانونی مسافربر‌های شخصی برخورد کند تا این نوع خدمات در بستری امن، قانونمند و ساماندهی‌شده ارائه شود.

شهرام جباری‌زادگان، کارشناس ارشد حمل‌ونقل و ترافیک و حوزه شهری درباره کمبود وسایل نقلیه عمومی در تهران به‌عنوان چالش بزرگ پایتخت، می‌گوید: کمبود وسایل نقلیه عمومی در تهران یکی از مسائل و مشکلات اساسی شهروندان است که هفت روز هفته با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند و به‌رغم ادعا‌های موجود، ابعاد و گستره آن هر روز بیشتر از روز قبل می‌شود و علاوه بر تهران، به شهر‌ها و شهرک‌های اطراف این کلان‌شهر که هر روز به پایتخت در حال رفت‌وآمد هستند، تسری یافته و ابعاد و وسعت بحران موجود را فراگیرتر کرده است.

به گفته او، سهم استفاده شهروندان تهرانی از حمل‌ونقل عمومی و نیمه‌عمومی که در ادوار قبلی مدیریت شهری تا ۵۰ درصد رسیده بود، امروز نصف شده و تنها حدود ۲۵ درصد تهرانی‌ها از وسایل نقلیه عمومی مانند اتوبوس و مترو و وسایل نقلیه نیمه‌عمومی مانند تاکسی‌های رسمی استفاده می‌کنند. این کاهش فاحش، نشان‌دهنده معضلاتی مانند کمبود اتوبوس و واگن مترو و عدم تناسب آنها با نیاز شهروندان، استهلاک و فرسودگی ناوگان که کاهش کیفیت خدمات و افزایش آلودگی هوا را در پی دارد، و در مجموع، فرآیندی است که منجر به ترجیح دادن وسیله نقلیه شخصی در صورت استطاعت شهروندان نسبت به وسایل نقلیه عمومی شده است.

این کارشناس حوزه ترافیک ادامه می‌دهد: تهران دارای ۸۰ هزار دستگاه تاکسی است که حداقل ۴۰ هزار دستگاه آن در سن فرسودگی قرار دارند، ضمن اینکه حداقل دو سوم از ناوگان اتوبوسرانی و مینی‌بوسرانی نیز فرسوده هستند. این وضعیت نابسامان باعث شده که بسیاری از شهروندان به استفاده از مسافربر‌های شخصی روی بیاورند و این موضوع را به یک چالش جدی برای پایتخت و شهروندان آن تبدیل کرده؛ البته در سال‌های اخیر، استفاده از تاکسی‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپسی افزایش قابل توجهی یافته و حتی به یکی از عوامل مؤثر در مهاجرپذیری موقت پایتخت مبدل شده است.

بر اساس آمار‌های موجود، در تهران روزانه بیش از ۲۰ میلیون سفر انجام می‌شود که ۲۵ درصد از این سفر‌ها با وسایل حمل‌ونقل عمومی صورت می‌گیرد که این رقم، نشان‌دهنده وابستگی بالای شهروندان به خودروی شخصی است.

مترو، به‌عنوان یکی از پُرکاربردترین وسایل حمل‌ونقل عمومی که سهم قابل توجهی از سفر‌های شهری را به خود اختصاص داده است، اگر مورد توجه واقعی قرار می‌گرفت، می‌توانست سهم به مراتب بالاتری از سفر‌ها را پوشش دهد. اتوبوس، به‌عنوان ناوگان قدیمی حمل‌ونقل عمومی پایتخت، با وجود فرسودگی بخش قابل ملاحظه‌ای از ناوگان، همچنان نقش مهمی در جابه‌جایی مسافران دارد و در این میان، اتوبوس‌های خطوط تندرو موسوم به بی‌آرتی، نقش پُررنگی در سفر‌های شهری ایفاء می‌کنند.

تهران شهری فاقد حمل‌ونقل عمومی امن است

جباری‌زادگان معتقد است: تاکسی، شامل تاکسی‌های رسمیِ خطی و گردشی زیر نظر سازمان تاکسیرانی، مسافربر‌های شخصی، آژانس‌های کرایه خودرو و تاکسی‌های اینترنتی است که سهم قابل توجهی از سفر‌های شهری را پوشش می‌دهند. واقعیت انکارناپذیر، این است که تعداد اتوبوس‌ها و واگن‌های مترو برای جمعیت تهران به هیچ وجه کافی نیست و این ناکافی بودن، باعث ازدحام و شلوغی شدید ناوگان اتوبوسی و ریلی به‌ویژه در ساعات اوج شده است.

همچنین، روزانه بالغ بر ۷۴۰ هزار وسیله نقلیه از جمله تاکسی‌های اینترنتی وارد محدوده طرح ترافیک تهران می‌شوند که نشان‌دهنده حجم بالای تردد در این محدوده است که به نظر می‌رسد ورود به آن، چندان محدودیتی نیز نداشته باشد.

به گفته او در تهران، حدود ۳۰۰ هزار تاکسی و مسافربر شخصی و آنلاین فعالیت دارند که از این تعداد، ۲۰۰ هزار تاکسی اینترنتی، روزانه بیش از یک و نیم میلیون سفر انجام می‌دهند. همچنین، ۳۰ هزار تاکسی در سامانه‌های مسافربری اینترنتی مشغول به کار هستند.

از جمله دلایل استفاده گسترده مردم از تاکسی‌های اینترنتی، می‌توان به دسترسی آسان و سریع به آنها و راحتی و کیفیت نسبی‌شان در مقایسه با کمبود حمل‌ونقل عمومی که علاوه بر بی‌کیفیتی و ناکارآمدی، دسترسی به آن دشوار و سخت است، اشاره کرد.

با توجه به این عوامل است که تاکسی‌های اینترنتی به دلیل حمل‌ونقل عمومی معلول، که استفاده از آن برای مسافران به‌ویژه مسافرانی که به‌ناچار از آن به‌صورت مرتب استفاده می‌کنند، رنج‌آور و زجرآور است، امروز به بخش مهم و بلکه مهم‌ترین بخش حمل‌ونقل شهری تبدیل شده‌اند؛ در صورتی که همچنان چالش‌هایی مانند نظارت بر رانندگان این تاکسی‌ها و عملکرد آنها وجود دارد. البته نبود مدیریت یکپارچه بر تاکسی‌های اینترنتی که شاید مهم‌ترین دلیل آن ضعف مدیریت شهری باشد، باعث ناهماهنگی در خدمات‌رسانی شده است، ضمن اینکه امنیت این تاکسی‌ها نیز با تردید‌های جدی مواجه بوده و نگرانی‌هایی را برای شهروندان به همراه داشته است.

این کارشناس حوزه شهری تأکید می‌کند: تهران شهری فاقد حمل‌ونقل عمومی امن است و با توجه به اینکه یکی از مهم‌ترین مؤلفه‌های ارزیابی و سنجش امنیت شهر‌ها به‌ویژه کلان‌شهر‌ها حمل‌ونقل ایمن است، از این منظر، می‌توان تهران را یک شهر ناامن نامید. شهری که الهه حسین‌نژاد تنها یکی از قربانیان ناامنی حمل‌ونقل است در صورتی که حمل‌ونقل عمومی امن و وسایل نقلیه ایمن از بدیهی‌ترین و طبیعی‌ترین حقوق شهروندی است که شهروندان این کلان‌شهر از آن محروم هستند.

محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران، هم با تأکید بر این‌که مسافربر‌های شخصی بخشی از سیستم حمل‌ونقل غیررسمی هستند، می‌گوید: طبیعی‌ست آمار رسمی و دقیقی هم درباره‌شان وجود نداشته باشد. یک بار در دهه ۸۰، طرح ساماندهی مسافربر‌های شخصی انجام شد و حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار مسافربر شخصی شناسایی شد، اما در حال حاضر هیچ آماری در این زمینه وجود ندارد چرا که هیچ برنامه‌ای برای سامان‌دهی فعالیت‌شان در نظر گرفته نشده و این سیستم به حال خود رها شده است.

تنها آماری که در این زمینه داریم مربوط به سال گذشته است که با تعامل پلیس و سازمان تاکسیرانی، با تعدادی از خودرو‌های مسافربر شخصی برخورد شد که در همان مقطع زمانی ۵ هزار خودرو اعمال قانون شدند.

نوروزی ادامه می‌دهد: با این حال، برخورد سیستماتیکی با خودرو‌های غیررسمی انجام نشده است. با توجه به فشار شدید اقتصادی در سال‌های اخیر، بسیاری از افراد به این کار روی آورده‌اند. طبق آمار موجود، حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار خودرو در تاکسی‌های اینترنتی فعالیت می‌کنند؛ که این حجم خودرو می‌تواند به‌صورت بالقوه گذری هم مسافرکشی شخصی کند. اما از کنار این آمار هم بگذریم، به نظر می‌آید حدود ۱۰۰ هزار مسافر غیررسمی در تهران فعالیت می‌کنند.

این حجم از خودرو‌های مسافربر شخصی، برای ما مسئله‌ساز شده؛ در حال حاضر، حدود ۸۰ هزار تاکسی رسمی داریم، اما بخشی قابل توجه از سیستم حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه اتوبوس‌رانی با عقب‌ماندگی مواجه است. این عقب‌ماندگی منجر به شرایطی شده که حمل‌ونقل غیررسمی جای آن را گرفته است.

دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران ادامه می‌دهد: تهران در حال تبدیل شدن به شهری‌ست که سکونت در آن گران است و همین امر باعث افزایش مهاجرت به حومه و مناطق اطراف شده، اما متأسفانه ما اتصال ریلی مؤثری برای این مناطق نداریم. در نتیجه، بخش غیررسمی حمل‌ونقل به‌صورت ناگهانی ظهور پیدا می‌کند و در برخی ساعات، حتی به بازیگر اصلی تبدیل می‌شود. ما در این زمینه با محدودیت‌های قانونی هم مواجه هستیم؛ به‌ویژه در مورد اتوبوس‌هایی که برای فعالیت در داخل یک شهر تعریف شده‌اند و نمی‌توانند به خارج از تقسیمات شهری خدمات دهند. این مشکل قانونی باید حل شود. ما حتی برای پوشش شهری مشکل داریم، قطعاً پوشش شهر‌های اقماری سخت‌تر خواهد بود. وضعیت کنونی به‌سادگی قابل مدیریت نیست. ضعف در ناوگان، نظارت ناکافی، و مشکلات ریشه‌ای اقتصادی، مدیریت و ساماندهی این بخش را دشوار کرده است.

به گفته او، برای کنترل و سامان‌دهی این وضعیت، نیاز به حمایت و همکاری نهاد‌های بالادستی داریم. نیروی انتظامی باید در این زمینه فعال‌تر عمل کند و شهرداری نیز با برنامه‌ریزی جدی وارد میدان شود. لازم است مسافربر‌های فعال در شهر و حومه شناسایی، کنترل و مدیریت شوند. حتی اگر این افراد از پلاک‌های رسمی استفاده می‌کنند، باز هم می‌توان از راهکار‌های قانونی برای کنترل استفاده کرد. می‌توان گفت مدیریت این وضعیت غیرممکن نیست، اما نیازمند اراده، عزم جدی و همکاری تمام دستگاه‌هاست.

علی‌اصغر قائمی، عضو شورای شهر تهران هم با انتقاد از وضعیت فعلی حمل‌ونقل عمومی در پایتخت، می‌گوید: در بحث حذف تاکسی‌های گردشی و ساماندهی حمل‌ونقل شبه‌عمومی، زمانی می‌توان وارد این عرصه شد که حمل‌ونقل عمومی به معنای واقعی در شهر مستقر شده باشد، به‌ویژه در حوزه مترو و اتوبوس.

وی ادامه داد: تاکسی مد اصلی حمل‌ونقلی محسوب نمی‌شود. وقتی در دو مد اصلی یعنی مترو و اتوبوس با کمبود شدید مواجه هستیم، ناگزیر به استفاده از تاکسی، تاکسی اینترنتی و مسافربر‌های شخصی و خودروی شخصی شده‌ایم؛ درحالی‌که این سه چهار مورد عملاً به گره‌های کور و پردردسری در ترافیک شهر تبدیل شده‌اند.

قائمی با تأکید بر اولویت‌دهی به حل ریشه‌ای مشکلات حمل‌ونقل، توضیح می‌دهد: «به نظر من، بحث‌هایی نظیر اینکه "آیا می‌توان نظارت داشت یا نه" یا مسائل حاشیه‌ای دیگر، فرعی هستند. ما ابتدا باید روی اصل مسئله تمرکز کنیم و آن را حل کنیم، یعنی توسعه و تقویت حمل‌ونقل عمومی شامل مترو و اتوبوس. متأسفانه شهرداری تهران با وجود شعار‌های زیبا و خوبی که داده، در عمل هنوز توفیق قابل توجهی در این زمینه نداشته است.»

وی در پاسخ به پرسشی درباره کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شهر‌های اقماری تهران هم توضیح می‌دهد: البته شهر‌های اطراف تهران شهرداری و شورای شهر مستقل دارند، اما به نظر می‌رسد وزارت کشور باید نقش محوری خود را در این زمینه بهتر ایفا کند.

خبر‌های قدیمی را که مرور کنیم، می‌رسیم به یک خواسته قدیمی و پرتکرار مردم اسلام‌شهر. ساکنان این منطقه بار‌ها از مشکلات رفت‌وآمد اسلام‌شهری‌ها به تهران گلایه کرده‌اند و از دولتمردان خواسته‌اند مترو آزادگان را به اسلام‌شهر برسانند. دو سال پیش هم استاندار وقت تهران در جریان بازدید رئیس مجلس از این شهر، از تردد یک میلیون مسافر با ۴۰۰ هزار وسیله نقلیه در اسلامشهر سخن گفته و اعلام کرده بود جمعیت اسلامشهر از سال ۹۵ تا به امروز (سال ۱۴۰۲) بیش از ۲۵۰ هزار نفر رشد داشته و تقویت خطوط مترو و حمل‌ونقل عمومی در منطقه را یکی از اولویت‌های اصلی دانسته بود.

آمار‌هایی که در این مدت در رسانه‌ها منتشر شده، نشان می‌دهد روزانه حدود یک‌میلیون و ۶۰۰‌هزار خودرو از حومه به تهران رفت‌وآمد می‌کنند و ۶۱‌درصد این خودرو‌ها از محدوده غرب و جنوب (شهر‌هایی مثل کرج، شهریار، پرند، ورامین، پاکدشت و قیام‌دشت) به پایتخت می‌آیند. همچنین از شرق تهران، روزانه ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار خودرو از شهر‌های پردیس، جاجرود و دماوند وارد تهران می‌شوند. این تعداد خودرو شامل وسایل نقلیه عمومی، تاکسی اینترنتی و خودرو شخصی می‌شود. مسافران جاده‌ای اسلامشهر به تهران هم به ۲۰۰ هزار نفر می‌رسد.

اما ناوگان حمل‌ونقل عمومی، جوابگوی نیاز این حجم مسافر روزانه از شهر‌های اقماری به تهران هست؟ انبوه مسافربر‌های شخصی در این مسیرها، جواب این پرسش است.

بحران حمل‌ونقل عمومی در تهران و شهر‌های اطراف، مجموعه‌ای از ضعف‌های ساختاری، کمبود زیرساخت، مدیریت ناهماهنگ، و فشار اقتصادی را آشکار می‌کند. گسترش بی‌قاعده حمل‌ونقل غیررسمی نه‌تنها کیفیت زندگی را کاهش داده، بلکه تهدیدی برای امنیت شهروندان است. تنها راه‌حل، سرمایه‌گذاری فوری، اراده حاکمیتی و اصلاح قوانین برای توسعه و ارتقای سیستم رسمی حمل‌ونقل است.

منبع: خبرآنلاین