میراث دست‌نیافتنی تهران

چطور حمل و نقل عمومی پایتخت به اذعان محسن پورسیدآقایی جزو ۱۰ شهر برتر جهان قرار گرفت؟

کد خبر: ۴۱۲۷۸۹

تاریخ: ۱۷ ارديبهشت ۱۳۹۷ - ۱۷:۱۱

این روزها بین انبوه خبرهای مرتبط با اجرای طرح ترافیک جدید تهران که موجبات سردرگمی شهروندان و اقشار گوناگونی چون رانندگان آژانس و وانت‌بارها و غیره شده است، خبری از قول معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران منتشر شد که بسیار مهم است. آقای محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران که جمعه‌شب در گفت‌وگوی ویژه خبری تلویزیون حاضر شده بود تا درباره جوانب اجرای طرح جدید ترافیک سخن بگوید، به روشنی و صراحت اعلام کرد: در زمینه حمل و نقل عمومی و مترو جزو 10شهر برتر جهان هستیم. اما اینکه تهران به‌عنوان پایتخت ایران اسلامی چطور توانسته است در زمینه توسعه مترو و حمل و نقل عمومی جزو 10 شهر برتر جهان قرار بگیرد و در کدام سال‌ها این پیشرفت برای تهران حاصل شده است، نکته‌ای است که در ادامه آن را مرور می‌کنیم.

به گزارش  خبرگزاری تسنیم، برای اینکه بدانیم تهران در زمینه حمل و نقل عمومی و به‌ویژه مترو چطور توسعه یافته است باید به حدود 12 سال قبل بازگشت. بر اساس سرشماری انجام شده در سال 85 پایتخت ایران اسلامی حدود هفت میلیون و 803 هزار نفر جمعیت داشت. این در حالی است که
بر اساس جدول موجود (1) طول خطوط متروی تهران حدود 89 کیلومتر قبل از سال 84 بوده است. از این مقدار مربوط به بخشی از خطوط یک و دو و نیز خط پنج بود که تهران را به کرج وصل می‌کرد که هم اکنون نیز نیمی از این خط بعد از انجام تقسیمات کشور در حقیقت دو استان تهران و البرز را به هم متصل می‌کند. همچنین ناوگان اتوبوس‌رانی تهران شامل خطوط سنتی اتوبوس‌رانی بود. به عبارت دیگر ناوگان حمل و نقل عمومی تهران در طول سال‌های 81 تا 84 توانست روزانه 8/29 میلیون سفر را انجام می‌دهد. اما از سال 84 و بعد از آغاز به کار مدیریت جهادی در شهرداری تهران عزم و اراده جدی برای توسعه حمل و نقل عمومی تهران رقم خورد چه آنکه موجب شد تعداد سفرهای روزانه با حمل و نقل عمومی در طول سال‌های 84 تا 87 که خطوط بی‌آرتی به اتوبوس‌رانی تهران و برخی ایستگاه‌های جدید به متروی تهران اضافه شده به 5/30 میلیون سفر برسد.

گام‌های بلند توسعه در زیرزمین
متروی تهران همزمان با آغاز به کار محمدباقر قالیباف در شهر تهران تنها 41 ایستگاه را در برمی‌گرفت. سه خط موجود در آن زمان روزانه 855 هزار نفر را جابه‌جا می‌کردند اما سال گذشته و همزمان با پایان فعالیت مدیریت شهری در تهران طول خطوط متروی تهران به بیش از 200 کیلومتر، 118 ایستگاه و حدود سه میلیون مسافر روزانه رسید. اگرچه مدیریت شهری فعلی تهران خط هفت مترو را به بهانه وجود نقص در این خط تعطیل کرد و بعد از گذشت بیش از هفت ماه هنوز نتوانسته آن را بازگشایی کند اما اگر همین خطوط فعلی با کمک دولت و تلاش شهرداری به واگن‌های مترو تجهیز شود همانطور که قالیباف، شهردار اسبق تهران گفته بود می‌تواند روزانه 10 میلیون مسافر را نیز جابه‌جا کند. اگرچه این توسعه برای متروی تهران با تلاش یکطرفه شهرداری تهران در دوره مدیریت جهادی انجام شد و دولت‌های نهم، دهم، یازدهم و دوازدهم تقریباً سهم بسیار ناچیزی از وظیفه قانونی خود را برای توسعه متروی تهران پرداخته‌اند. با این وجود در سال 95 تعداد سفرهای روزانه در تهران به 91/2 میلیون سفر
رسید. این در حالی است که بر اساس سرشماری سال 95 جمعیت تهران به هشت میلیون 693 هزار نفر رسیده بود. به معنای دیگر باید گفت که در سال 95 حدود 5/20 درصد از سفرهای درون شهری با مترو انجام شده است. در جدول
شماره 2 می‌توانید طول خطوط متروی تهران تا پایان سال 95 را ببینید. همچنین تعداد واگن‌های به کار گرفته شده در خطوط متروی تهران تا پایان سال 95 در جدول شماره سه آمده است.

اتوبوس‌هایی که چهره شهر را تغییر دادند
اوایل سال 86 بود که تهرانی‌ها شاهد ایجاد تغییراتی در خیابان آزادی بودند. این تغییرات در وسط خیابان موجب شد تا در مردادماه 86 نخستین خط اتوبوسرانی تندروی تهران آغاز به کار کند. این اتفاق زمانی روی داد که برخی اصرار بر اجرای خطوط منوریل در پایتخت داشتند که بر اساس بررسی‌های کارشناسی برای شهری مانند تهران به دلیل هزینه بالا و اشرافیت بر ساختمان‌های اطراف و مسائل دیگر قابلیت اجرا شدن را نداشت. اجرای خط بی‌آرتی حدفاصل میدان آزادی تا پایانه تهرانپارس و ورود اتوبوس‌های جدید و مطابق با استانداردهای بین‌المللی که راحتی و ایمنی مسافران را به دنبال داشت تحول بزرگی را در حمل و نقل عمومی به وجود آورد چراکه پیش از این بیشتر اتوبوس‌های شهر را خودروهای زهوار دررفته و نامناسبی تشکیل می‌دادند که سوار و پیاده شدن به آنها دردسرهای خاص خود را داشت. تلاش‌های مدیریت شهری در دوره حضور محمدباقر قالیباف در این دوره نیز قابل توجه است. دولت در این زمینه نیز با وجود تأکید قانونی مبنی بر تأمین 5/82 درصد از بهای هر اتوبوس درون شهری، سهم ناچیزی در این زمینه داشت با این وجود مدیریت جهادی خود را در برابر مردم موظف به تأمین نیازهای زندگی مناسب شهری می‌دانست. از این رو بود که برای خرید هر اتوبوس تک‌کابین شهری در سال 95 حدود 550 میلیون تومان و هر اتوبوس دوکابین حدود 850 میلیون تومان پرداخت می‌شد. تلاش‌های صورت گرفته در این عرصه موجب شد که طول خطوط اتوبوس‌رانی تندروی تهران با 10 خط فعال، هم اکنون به حدود 200 کیلومتر
برسد.