مقصر سانحه هواپیمایی ماهان کیست؟

سانحه هواپیمایی ماهان به همه ما یادآور می شود که وقت آن است که سوالهای بی پاسخ، پاسخ داده شوند. در حالیکه صنعت هواپیمایی آماده پساتحریم می شود این سانحه یادآور شد که تحریم تنها یکی از معضلات صنعت هواپیمایی در کشور بوده است.

کد خبر: ۲۶۳۷۳۲

تاریخ: ۲۶ مهر ۱۳۹۴ - ۱۹:۳۲

صراط: سانحه هواپیمایی ماهان به همه ما یادآور می شود که وقت آن است که سوالهای بی پاسخ، پاسخ داده شوند. در حالیکه صنعت هواپیمایی آماده پساتحریم می شود این سانحه یادآور شد که تحریم تنها یکی از معضلات صنعت هواپیمایی در کشور بوده است.
دلیل این سانحه توسط کمیسیون تحقیق و کارشناسان فن مشخص خواهد شد. احتمالا در طول این تحقیقات خواهید شنید که سوانح مربوط به موتورهای جت یا موتورهای توربینی نادر نیستند و حتی در مدرنترین هواپیماها رخ می دهند. نمونه آن سانحه از کار افتادن موتور هواپیمای ایرباس 380 شرکت کوانتاس در سال 2010 می باشد. و شاید این تحقیقات مشخص کند که این رویداد یکی از آن رویدادهاییست که در هر صنعتی روی می دهد. در نتیجه عامل انسانی یا شرایط بازار باعث این رویداد نشده اند. با اینحال نمی توان از این واقعیت صرفنظر کرد که میانگین عمر هواپیماهای بوئینگ 300-747 شرکت ماهان 29.6 سال می باشد. نگهداری از این هواپیما به شرطی ممکن است که دسترسی آسان و دائمی به قطعات مورد نیاز وجود داشته باشد.

برای هیچکس به اندازه فعالان، کارکنان، خلبانان و مهندسان صنعت هواپیمایی فشارهای ناشی از تحریم شرکتهای هواپیمایی آشکار نیست. برای نزدیک به چهار دهه شرکتهای هواپیمایی ایران بدون دسترسی به هواپیماهای نو و تولیدکنندگان اصلی قطعات از طریق بازارهای ثانوی و بواسطه دلالان نیازهای خود را تامین کرده اند. هواپیماهای ناوگان هوایی کشور کهنسال و زیرساختهای تامین قطعه و نگهداری هواپیما، علیرغم همت و تلاش ستودنی مهندسان و تکنسینهای این صنعت، مستهلک شده و نیازمند بازسازی هستند. آنچه که در پرواز تهران - بندرعباس هواپیمایی ماهان رخ داد زنگ خطریست که باید آنرا جدی گرفت. تمام شدن تحریمها برای ارتقای کیفیت پرواز و خدمات شرکتهای هواپیمایی ضروری هست ولی کافی نیست.

اگر تحقیقات هیات بررسی این سانحه نشان دهد که این رویداد به دلیل کهنگی قطعه یا کهنسالی هواپیما رویداده است. آن موقع باید از خودمان بپرسیم چرا در دومین سال بعد از توافق ژنو و لغو تحریم شرکتهای هواپیمایی ایرانی و دادن اجازه تامین قطعه به آنها هنوز زیرساختهای لازم برای تهیه قطعات مورد نیاز و بروز نگهداشتن بولتنهای نگهداری فراهم نشده است. آیا جز این است که سی و چند سال تحریم تمام کانالهای عادی مبادله قطعه و زیرساختهای تهیه تجهیزات لازم را آنقدر تخریب کرده است که بازسازی یک شبه آنها میسر نبوده و نیست؟ در کنار عدم وجود زیرساختهای مناسب برای تامین قطعه باید فقدان منابع مالی و اعتباری لازم برای تعمیر و نگهداری هواپیما را در نظر گرفت. نظام ظالمانه قیمت گذاری بلیط هواپیما در کشور باعث شده است تا به بهای کاهش کیفیت پرواز و زیان انباشته خطوط هواپیمایی قیمت بلیط ارزان نگه داشته شود.

این یک واقعیت است که مسافران پرواز مذکور تنها 225 هزار تومان (بهای تعرفه رسمی برای بلیط یک طرفه) برای این پرواز پرداخت کرده اند، که کمتر از 70 دلار در هر نفر می باشد. در نهایت درآمد حاصل از این پرواز نزدیک به 30 هزار دلار بوده است. بهای موتور سانحه دیده در بازار از 6 تا 10 میلیون دلار متغیر است [1]. در واقع تنها برای تامین هزینه یک موتور این هواپیمای چهار موتوره به شرط هزینه صفر برای تمام موارد دیگر این بوئینگ 300-747 در این خط پروازی باید حداقل 200 پرواز انجام دهد. این تنها هواپیماهای ناوگان هوایی ایران نیستند که کهنه هستند. نظام مدیریت مالی و مدیریت دارایی (Asset Management) هم در این صنعت کهنه است و نیازمند بروز شدن می باشد. صنعت هواپیمایی ایران در دنیای سالهای 1970 باقی مانده است و نه در استراتژیهای بازاریابی و نه در درآمدزایی شباهتی به رقبای منطقه ای و شرکتهای هواپیمایی داخلی سایر کشورها ندارد. صنعت نیازمند اصلاحات است.

در حال حاضر مدیریت مالی این شرکتها از طریق عدم پرداخت مطالبات شرکتهای دولتی می کوشد آنقدر منابع مالی فراهم کند یا با سرمایه گذاری در خارج از صنعت ریسک فعالیتش را کاهش بدهد یا بتواند هزینه عملیاتی نگهداشتن ناوگانش را فراهم کند. در این نظام از اعتبارات بانکی و خطوط اعتباری که برای خرید قطعه استفاده شوند خبری نیست. در شرایط فعلی فضای کسب و کار و بهای بلیط نظام بانکی و بانکهای کشور هم می دانند که اختصاص چنین اعتباراتی بیهوده است. با درآمدهای فعلی شرکتهای هواپیمایی از پرداخت نرخ بهره این اعتبارات ناتوانند چه برسد به پرداخت اقساط برای تسویه اصل اعتبار دریافتی.

باید بپذیریم که در شرایط فعلی حذف تحریمها تنها حذف یکی از چالشهاست که باعث عریان شدن نقش مدیریت و سیاستگذاری در شکل گیری وضعیت فعلی شرکتهای هواپیمایی کشور شده است. بدون مدیریت کارآمد و به روز در این صنعت و بدون اصلاح نظام قیمت گذاری شرایط پساتحریم تنها ادامه گذشته پرسانحه به بهانه های دیگر خواهد بود. گفتن این نکته ضروریست که آنچه که در صنعت هواپیمایی روی می دهد قابل تعمیم به بقیه صنایع و بخشهای اقتصادیست. در شرایط پساتحریم بدون مدیریت کارآمد منابع و درآمدها تغییری جدی در شرایط اقتصادی روی نخواهد داد. مشکلات همان هستند که بودند. دیوانسالاری همچنان فربه، مدیران همچنان اسیر رخوت و بازارها مبتلا به دخالت دولت که تولیدکننده را ازکسب درآمد از دسترنج‌اش محروم می‌کند و مصرف کننده را محکوم به مصرف کالایی کم کیفیت و حتی پرخطر می کند. وقت آن است که بگوییم «چشمها را باید شست، جور دیگر باید دید.»

پی نوشت:
[1] براساس موتورهای موجود در بازار و تحقیقات مقدماتی. بهای واقعی می تواند کمتر یا بیشتر از این مقدار باشد.