یک ماجرای دنباله‌دار در آزادراه شمال

محمود احمدی‌نژاد اواسط سال ۹۰، وزیر راه خود را در حکمی با قواعد مشخص، به عنوان نماینده تام‌الاختیار دولت در آزادراه تهران-شمال منصوب کرد، این حکم دست به دست چرخید تا امروز، مدیرعامل شرکت ساخت به عنوان نماینده تام‌الاختیار وزارت راه در این آزادراه باشد بلکه این مسیر پرحاشیه بالأخره تعیین تکلیف شود.

کد خبر: ۲۰۶۸۶۹

تاریخ: ۱۸ آبان ۱۳۹۳ - ۱۱:۵۷

16صراط: مردادماه 1390 بود که به پیشنهاد محمود احمدی‌نژاد، علی نیکزاد (وزیر سابق راه و شهرسازی) به عنوان نماینده ویژه رئیس جمهور در آزادراه تهران -شمال منصوب شد.

در آن زمان هیئت وزیران در راستای تسریع در احداث پروژه آزادراه تهران - شمال و رفع موانع موجود ‌علی نیکزاد را به عنوان نماینده ویژه رئیس جمهور برای اعمال اختیارات هیئت وزیران در خصوص آزادراه تهران -شمال تعیین کردند.

‌‌هیئت وزیران بنا به پیشنهاد رئیس جمهور و به استناد اصل یکصد و بیست و هفتم قانون اساسی جمهوری اسلامی علی نیکزاد‌ را به عنوان نماینده ویژه رئیس جمهور برای اعمال اختیارات هیئت وزیران در خصوص آزادراه تهران -شمال تعیین کردند.

طبق این تصمیم، تصمیماتی که در آن زمان توسط نیکزاد در خصوص امور اجرایی موضوع مذکور اتخاذ می‌شد در حکم تصمیمات رئیس جمهور و هیئت وزیران و لازم الاجرا بود‌ ضمن آنکه‌ با رعایت آیین‌نامه داخلی هیئت دولت، قابل صدور بود.

پیش از این کارگروهی متشکل از وزیران راه و ترابری، مسکن و شهرسازی، جهاد کشاورزی، دادگستری، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست و مدیر عامل شرکت آزاد‌راه تهران ـ شمال این مسئولیت را بر عهده داشتند.

پس از آن بود که نیکزاد هم ‌این حکم را به عبدالحسین بیگدلی تفویض کرد و بیگدلی، نماینده تام‌الأختیار وزارت راه در آزادراه تهران-شمال شد.

عبدالحسین بیگدلی در این‌باره به ‌خبرنگار اقتصادی فارس گفت:‌ از ابتدای سال 90 پیگیر احداث و تسریع در عملیات اجرایی آزادراه تهران-شمال بودیم که از همان سال دولت اینجانب را موظف به نظارت کامل بر این آزادراه کرد، در آن سال پروژه کاملاً راکد بوده و برنامه‌ای برای پیشرفت نداشت.

بیگدلی با بیان اینکه منابع مالی در این پروژه کاملاً تأمین شده بود، اضافه کرد: در سال 90 و 91 کل سهم‌الشراکه دولت و کمی بیشتر به پروژه تزریق شد و در واقع در اختیار بنیاد به عنوان پیمانکار برای قطعات یک و چهار قرار گرفت.

این حکم برای بیگدلی یکی دو سال اعتبار داشت تا اینکه وی به سن بازنشستگی رسید، پس از آن بود که ‌احمدی‌نوری که در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل به عنوان معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها فعال است، نماینده تام‌الأختیار وزارت راه در آزادراه تهران-شمال شد.

این حکم برای احمدی نوری چند صباحی اعتبار داشت تا اینکه عباس آخوندی به عنوان وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم‌ تصمیم ‌گرفت در راستای تمرکز بیشتر بر این پروژه و دقت و جامعیت در تصمیم‌گیری، علی نورزاد (مدیرعامل شرکت ساخت) را به سمت نماینده تام‌الأختیار وزارت راه در آزادراه تهران-‌شمال منصوب کند.

روز گذشته (17 آبان‌ماه) بود که با حکم وزیر راه، علی نورزاد به عنوان نماینده تام الاختیار وزارت راه و مجری پروژه قرارداد مشارکت برای احداث و بهره‌برداری از آزادراه تهران-شمال منصوب شد تا در چهارچوب قوانین و قراردادهای مربوطه، تصمیمات لازم برای اجرای مناسب و سریع پروژه را اتخاذ کند.

‌در این راستا نورزاد موظف است با استفاده از اختیارات حاصل از قوانین و مقررات از جمله قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع پولی و مالی کشور (مصوب سال 1366) و آیین‌نامه اجرایی آن (مصوب سال 1367) با اصلاحات بعدی در چارچوب قوانین و مقررات و قراردادهای مربوطه، تصمیمات لازم برای اجرای مناسب و سریع پروژه مذکور را اتخاذ کند.

‌به منظور تسهیل انجام وظایف، اختیارات مذکور در مواد 17، 19، 29، 21، 52، 53، 83 و 84 قانون محاسبات عمومی کشور و نیز تنظیم و مبادله هرگونه توافق آتی در خصوص طرح مذکور به نورزاد تفویض شده است.

‌از دیگر موارد قابل ذکر این حکم، ارزیابی و آزادسازی اراضی، پیگیری مشکلات حقوقی آزادراه و تسریع در اجرای پروژه است.

‌به گزارش فارس ‌در طرح کالبدى منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سیاست‌ها که در سال 1373 به تصویب شورایعالى معمارى و شهرسازى رسیده است، بر ساخت یک راه ارتباطى سریع میان تهران و غرب مازندران تأکید شد‌.

مطالعات ساخت‌ آزادراه تهران-شمال برای نخستین بار با وعده پنج ساله برای ساخت در سال 1356 به تصویب رسید و هزینه آن طبق نظر فرانسوی‌هایی که داوطلب اجرای آن بودند تا پایان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداری حدود 750 میلیارد ریال برآورد شده بود، اما در نهایت کلنگ آن در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد مشارکت با بنیاد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 میلیارد ریال و سهم‌الشراکه وزارت راه به مبلغ 150 میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملک اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تکمیل و بهره‌برداری توسط بنیاد منعقد شد.

اما گره‌ها و مشکلات متعدد همچنان عملیات این پروژه را متوقف کرد و به سال 1382 کشاند، در آن سال قرارداد ساخت منطقه یک این آزادراه با یک شرکت چینی به مبلغ 245 میلیون دلار امضا شد، اما به دلیل بروز مشکل در باز کردن اعتبار اسنادی (LC) توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شرکت چینی، تملک اراضی، عدم موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر، به تعویق افتاد و عملاً اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 1385 باز نشده بود که به دلیل گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد، پیمانکاران چینی خواستار تغییر و افزایش قیمت تا 790 میلیون دلار شدند اما ‌با 400 میلیون دلار دوباره با شرکت جدید چینی قرارداد امضا و مقرر شد به مدت سه سال منطقه یک این آزادراه تحویل داده شود.

پس از شروع احداث آزادراه از سال 75 ‌اقدام جدی در ساخت آزادراه توسط بنیاد مستضعفان به عمل نیامد تا اینکه در سال 1382 وزارت راه و ترابری سابق ناچار شد براساس مصوبه هیئت وزیران 50 درصد سرمایه احداث را رأساً به صورت مشارکت با بنیاد تأمین کند؛ این سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری لازم بود توسط وزارت راه از محل بودجه عمومی و یا فروش اراضی واگذارشده تأمین شود.

‌‌هم‌اکنون دولت و بنیاد مستضعفان به عنوان شریک این پروژه، هزینه اجرا را مشترکاً بر عهده دارند، اما بودجه عمرانی که محدود است و حتی نمی‌تواند درصدی پایینی از این رقم را تأمین کند از سوی دیگر بنیاد هم فقط خود را شریک می‌داند و سرمایه‌گذاری خود را منوط به آورده سهم‌ 50 درصدی وزارت راه می‌داند.

دولت دهم در اواخر عمر کاری خود تلاش کرد قطعه 2 و 3 را از بنیاد مستضعفان بگیرد و با سرمایه‌گذاری چند سرمایه‌گذار (3 کنسرسیوم‌) اجرای آن را به قرارگاه خاتم‌الأنبیاء بسپارد، هزینه سنگین اجرای این پروژه، کنسرسیوم‌های داخلی را با تردید مواجه کرد ضمن آنکه بنیاد مستضعفان هم اعلام کرد از این پروژه کنار نمی‌رود و خود را در این پروژه شریک دولت می‌داند؛ مجلس هم با پایان کار دولت دهم، مصوبه هیئت وزیران دولت قبلی را درباره اجرای قطعات 2 و 3 با پیمانکاری قرارگاه خاتم‌الأنبیاء(ص) باطل کرد تا زخم مشارکت بنیاد و دولت در این پروژه، سر باز کند.

تا امروز اجرای قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال حدود 12 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد؛ کوهستانی و صعب‌العبور بودن قطعات دو و سه نیز اجرای آن را با مشکلات زیادی مواجه کرده است؛‌ به علت افزایش قیمت قیر در کنار رشد قیمت مصالح، هزینه ساخت قطعات 2 و 3 در کنار تکمیل کل مسیر آزادراه تهران-شمال، بیش از 12 هزار میلیارد تومان خواهد بود؛ این رقم چندین برابر کل بودجه عمرانی تخصیصی وزارت راه است.

بنابراین گزارش یکی دیگر از مشکلات این آزادراه که اغلب ریشه در مشارکت با بنیاد دارد، موضوع «تعیین تکلیف شرکت آزادراه تهران-شمال» است؛ این شرکت به ریاست عباس‌ علی‌آب‌بر سال‌ها در آزادراه تهران-شمال حضور دارد اما خروجی خاصی ندارد؛ امیدواریم با حضور سعیدی‌کیا در بنیاد، این شرکت و فعالیت‌‌های آن در آزادراه تهران-شمال‌ سامان‌دهی و تعیین تکلیف شود تا یکی از موانع بزرگ داستان تکمیل این آزادراه رفع شود.

*****

به هر حال ظاهراً دولت قصد دارد تصمیم جامعی برای آزادراه تهران-شمال اتخاذ کند تا این مسیر پرحاشیه تعیین تکلیف شده و با اتخاذ تصمیمی قاطع ‌پس از چند دهه روند اجرایی خود را پیدا کند.

بنابراین گزارش ‌در ‌این حکم‌‌ تام‌الأختیار، گیرنده حکم این قدرت را دارد که به عنوان نماینده دولت در جلسات کارشناسی، حقوقی و مالی ‌ پروژه آزادراه تهران-شمال تصمیم‌گیری کرده و با حذف روندهای اداری، بروکراسی‌های پیچیده و کاغذبازی و مجوز‌‌های زمان‌بر، نسیت به تسریع در تعیین تکلیف این مسیر آزادراهی اقدام کند.

اقدام عاجل در ارزیابی و آزادسازی اراضی، پیگیری مشکلات حقوقی آزادراه و تسریع در اجرای پروژه از دیگر مواردی است که نماینده تام‌آلأختیار قدرت آن را دارد که خود تصمیم‌‌گیری داشته باشد.

قطعاً این مورد می‌تواند موجب تسریع در اجرای پروژه شود، اما در این عرصه لزوم همکاری بنیاد مستضعفان به عنوان شریک 50 درصدی دولت در آزادراه تهران-شمال را نباید فراموش کرد و اینکه با همکاری دو طرف است که پروژه به نتیجه می‌انجامد.

در عین حال به دلیل وجود مشکلات فراوان پیش روی تکمیل ‌آزادراه تهران-شمال، چنین حکمی تاکنون چندان قابلیت اجرایی نداشته است و از دولت دهم تاکنون، نمایندگان تام‌الأختیار، با وجود داشتن اختیارات تام نتوانسته‌اند نقش محوری در رفع مشکلات این آزادراه داشته باشند، مشکلاتی که هر روز پیچیده‌تر می‌شود و به عقیده اغلب کارشناسان، ریشه در مشارکت دولت با بنیاد دارد.