پیشنهاد ادغام خودروسازان ایرانی

صنعت شبه‌انحصاری تولید خودرو کشور درگیر بحران است. کارخانه‌‌های بزرگ با چند‌ده‌هزار کارگر سالانه چندهزارمیلیاردتومان بدهی به بار می‌آورند و به نظر می‌رسد، بحران بسیار جدی‌تر از تصور دست اندرکاران این صنعت باشد

کد خبر: ۱۸۸۳۰۵

تاریخ: ۲۹ تير ۱۳۹۳ - ۱۱:۴۴

صراط: صنعت شبه‌انحصاری تولید خودرو کشور درگیر بحران است. کارخانه‌‌های بزرگ با چند‌ده‌هزار کارگر سالانه چندهزارمیلیاردتومان بدهی به بار می‌آورند و به نظر می‌رسد، بحران بسیار جدی‌تر از تصور دست اندرکاران این صنعت باشد؛ دست‌اندرکارانی که تصور می‌کنند با بالا‌بردن قیمت یا لابی‌گری و بالا‌بردن تعرفه‌‌های وارداتی و تقویت موضع انحصاری‌شان می‌توانند رانت حمایتی موقتی برای خود دست‌و‌پا کنند و مدتی دیگر خودروهای خود را به مردم بفروشند. آنها به جای اتخاذ تصمیم بلندمدت اقتصادی، تصمیم‌های کوتاه‌مدت و غیراصولی می‌گیرند که نتیجه و خروجی‌‌اش از قیمت گرفته تا کیفیت و خدمات پس از فروش بر همگان واضح و روشن است.

امروزه بازارهای جهانی شاهد تغییراتی سریع و پویا و رقابتی سنگین و نفسگیر هستند. بنگاه‌های اقتصادی برای باقی‌ماندن در گود رقابت باید به روندهای کلی صنعت توجه کنند. سوارشدن بر موج روندها در کوتاه‌مدت سهم بازار شرکت‌ها را افزایش می‌دهد و در بلندمدت پیش‌نیاز بقا و ماندگاری در صنعت است. روندها به مرور به استانداردهای صنعت تبدیل می‌شوند و شرکت‌های عقب‌مانده خود‌به‌خود از گردونه رقابت خارج خواهند شد. صنعت خودرو نیز یکی از صنایعی است که به‌دلیل تقاضای بالا و تاثیر زیادش بر اشتغالزایی و تولید ناخالص ملی کشورها، توجه و حمایت تصمیم‌گیران اقتصادی بسیاری از کشورها از جمله ایران را به خود جلب کرده ‌است. خودروسازان ایرانی با وجود بیش از سه دهه دسترسی انحصاری به یک درصد از بازار خودرو دنیا به دلیل حمایت کنترل‌نشده و بیش‌از‌حدی که در این سال‌ها در اختیار داشته‌اند متاسفانه بدون توجه به روندهای جهانی صنعت خودرو، به تولید پرداخته‌اند.

روندهای نسبتا جدید صنعت خودرو دنیا ادغام و شراکت شرکت‌های بزرگ و پیشرفت تکنولوژی‌های به‌کار رفته در خودروهاست و روندهای قدیمی صنعت خودرو که اکنون به استاندارد و پیش‌نیاز فعالیت در بازارهای رقابتی تبدیل شده‌اند، افزایش امنیت برای راننده، سرنشینان و عابران، کاهش مصرف سوخت و سفارشی‌سازی تولید انبوه هستند. ادغام شرکت‌های خودروساز بزرگ و خرید متقابل سهام، یکی از روندهای جهانی صنعت خودرو ‌است. پیش‌بینی می‌شود تا 15 سال دیگر فقط تعداد اندکی خودروساز در سراسر جهان حضور داشته باشند و روندهای ادغام، شراکت یا اتحادهای استراتژیک صنعت تولید خودرو چون فیات-کرایسلر، رنو- نیسان، پژو- سیتروئن و خریداری شرکت‌های قدیمی انگلیسی چون ‌ام‌جی، روور و جگوار توسط شرکت‌های چینی و هندی شواهدی بر این روند هستند. خودروسازان با ادغام یا شراکت در پروژه‌های بزرگ، هزینه‌های تحقیق و توسعه و ریسک‌های خود را کاهش می‌دهند و درهای بازارهای جدید را به روی خود می‌گشایند و در نتیجه با قیمت‌های نسبی پایین‌تر، محصولاتی با کیفیت بالاتر و خدمات پس از فروش بهتر را به بازار عرضه می‌کنند.

تولید محصول با قیمت تمام‌شده مناسب در صنعت خودرو نیازمند صرفه به مقیاس و متاثر از تیراژ تولید است، در سال 2013 حدود 75میلیون خودرو در دنیا تولید شد که حدود 70درصد این خودروها معادل تقریبا 55 میلیون دستگاه، محصول فقط هشت غول خودروساز هستند. کاربرد تکنولوژی‌های پیشرفته در صنعت خودرو طبق پیش‌بینی‌ها در آینده نزدیک رشد بسیار چشمگیری خواهد داشت و سهم راننده در هدایت خودرو مقدار قابل‌توجهی کاهش خواهد یافت. امروزه امکاناتی چون کنترل‌کننده‌های هوشمند و خودکار سرعت، دوربین‌های مختلف، راهنماهای مسیریابی و پارک و تشخیص‌دهنده‌های نقاط کور که به کمک تکنولوژی‌های جدید در خودروها وجود دارند، نسل جدید خودروها را امن‌تر و رانندگی با آنها را ساده‌تر کرده‌اند. استفاده از تکنولوژی‌های جدید همچنین در موتورهای هیبریدی جدید نیز بروز پررنگی داشته است؛ موتورهایی که برخلاف نسل‌های قبل دیگر ضعیف نیستند و با مصرف بسیار کم، قدرت و شتاب قابل‌قبول و مناسبی ارایه می‌دهند. در شرایطی که در اکثر مناطق دنیا قیمت سوخت‌های فسیلی نسبتا بالاست و تقاضا برای ماشین‌های پاک و کم‌مصرف افزایش یافته است، این خودروها به سمت کسب سهم بازار از بازارهای رقابتی پیش می‌روند و در سال‌های اخیر موفقیت‌های چشمگیری داشته‌اند.

صنعت خودرو در ایران به‌دلیل وضعیت غیررقابتی از روندهای جهانی خودرو دور است. خودروسازان ایرانی تقریبا در هیچ‌کدام از روندهای جهانی حرفی برای گفتن ندارند. تیراژ بالایی ندارند و در اوج رونق تولید در سال‌ 1390 حدود 1/6میلیون دستگاه خودرو تولید کردند. تقریبا همیشه بیش از 80درصد تولیداتشان به انواع و اقسام پژو405، پژو پارس، سمند و پراید اختصاص داشته است؛ خودروهایی که در دهه‌های 1970 و 1980 میلادی طراحی شده‌اند و از استانداردهای ایمنی و مصرف سوخت امروز بسیار فاصله دارند. خودروسازان ایرانی برای به پای میز مذاکره و همکاری نشاندن خودروسازان خارجی توانمندی و موقعیت استراتژیکی به‌ جز بازار انحصاری ایران و شبکه فروش و خدمات پس از فروششان در اختیار ندارند. سهم عمده‌ای از پروژه‌های مشترک فعلی و سابقشان با خودروسازان فرانسوی بوده و این در حالی است که خودروسازان فرانسوی در بازارهای رقابتی خودرو سهم بازار قابل اعتنایی ندارند و بعید است که خود از مهلکه جهانی رقابت و مازاد ظرفیت تولید خودرو در جهان به سلامت عبور کنند.

واحدهای تحقیق و توسعه‌ خودروسازان نیز تقریبا بدون خروجی ملموس فعالیت می‌کنند و در رقابت استفاده از تکنولوژی‌های جدید و ارایه امکانات پیشرفته تکنولوژیک در خودرو دستشان تهی است و تغییرات ظاهری بسیار ساده و بدون هزینه را به‌عنوان تغییر نسل و طراحی جدید یک خودرو به مشتریان معرفی می‌کنند. اکثر محصولات خودروسازان ایرانی به نسبت استانداردهای فعلی دنیا پرمصرف و آلاینده محسوب می‌شوند و حتی به نسبت زمان طراحی‌شان غیرایمن هستند. ایمنی در نظر خودروسازان ایرانی کاری لوکس، تجملاتی و غیرضروری است و شاهد این ادعا رویکرد آنها در مواجهه با تکنولوژی‌های قدیمی افزایش ایمنی خودرو که در بسیاری از کشورها اجباری هستند، است. آنها این تکنولوژی‌ها را به‌عنوان آپشن‌های اختیاری به مشتریان عرضه می‌کنند. با اوصاف انجام‌شده، صحبت از سفارشی‌سازی محصولات تولید انبوه در این بازار انحصاری به شوخی تلخ می‌ماند.

خودروسازان ایرانی همیشه با لابی و فشار به مراجع تصمیم‌گیری، آنها را از ورشکستگی خودشان و به‌تبع آن ازبین‌رفتن زنجیره تامین بلند‌و‌بالای تولید خودرو در ایران می‌ترسانند. زنجیره تامینی که به ادعای آنها کسر قابل‌توجهی از بازار کار ایران را شامل می‌شود و حفظ و صیانت از آن وظیفه‌ای ملی و انسانی هر مرجع تصمیم‌گیری است. البته که فرض آن‌ا در ازبین‌رفتن فرصت‌های شغلی ساده‌انگارانه است و بسیاری از بخش‌های این زنجیره تامین در صورت ورشکستگی خودروسازان با تغییراتی به فعالیت خود ادامه خواهند داد. البته در صحت آمارهای ارایه‌شده توسط خودروسازان در مورد میزان اشتغالزایی صنعت خودرو ایران نیز تردیدهایی وجود دارد و حتی در صورت پذیرفتن ادعاهای خودروسازان این میزان بالای اشتغالزایی به نسبت حجم تولید که بالاتر از عرف جهانی صنعت است، فقط نشان‌دهنده ناکارآمدی و ضعف شرکت‌های خودروسازی در استفاده از نیروهای انسانی‌شان و همچنین قدیمی و ازرده‌خارج‌بودن تکنولوژی‌های تولیدشان است.

صنعت خودرو ایران از ابتدای تاسیس تا‌کنون اکثر محصولاتش را در قالب پروژه‌های همکاری با شرکت‌های خارجی تولید کرده ‌است. اگر زنجیره خلق یک محصول را شامل بخش‌های طراحی، تولید، فروش و خدمات پس از فروش در نظر بگیریم، می‌توان تجربیات همکاری‌های قبلی را در سه نوع دسته‌بندی کرد:

نوع اول: طرف خارجی بدون سرمایه‌گذاری، تمام یا بخشی از تکنولوژی تولید قطعات و مونتاژ یک خودرو را به شرکت ایرانی منتقل می‌کند. در قالب این پروژه‌ها ماشین‌هایی که زمانی در بازارهای خارجی فروخته می‌شده‌اند تا زمانی که بازار ایران کشش داشته باشد، تولید و فروخته می‌شوند، این زمان ممکن است به چند دهه برسد. تولید پیکان، پراید، پژو 405 یا پژو 206 مثال‌هایی از این نوع پروژه‌ها هستند.

نوع دوم: پروژه‌های مونتاژ به‌صورت قطعات غیرمتصل CKD است. در این روش قطعات غیرمتصل و باکیفیت تولید‌شده در خارج از کشور، در کارخانه‌های مخصوص مونتاژ متعلق به خودروسازان داخلی زیر نظر شرکت خارجی توسط کارگران ایرانی مونتاژ می‌شوند در قالب این پروژه‌ها خودروهایی به‌روز و باکیفیت که همزمان توسط شرکت خارجی در بازارهای جهانی هم فروخته می‌شوند مونتاژ می‌شوند. محصولاتی چون رنو، مگان یا نیسان‌ماکسیما و مورانو از این جنس هستند.

نوع سوم: پروژه‌های شراکت هستند. در قالب این پروژه‌ها شرکت‌ جدیدی با سهام مشترک خودروسازان داخلی و خودروسازان خارجی تاسیس می‌شود و بخشی از قطعات توسط قطعه‌سازان داخلی تولید شده و مونتاژ در پلنت‌ها و فروش و خدمات پس از فروش در نمایندگی‌های شریک داخلی تحت مسوولیت و نظارت دقیق مجموعه شراکت و در سطح استانداردهای شریک خارجی انجام می‌شود. تنها مورد استفاده از این نوع قرارداد پروژه رنو تندر 90 است که در آن شرکت رنو پارس با 49 درصد سهام متعلق به شرکت رنو و 51درصد سهام متعلق به ایران‌خودرو و پارس خودرو تاسیس شد و به تولید رنو تندر 90 پرداخت.

قراردادهای نوع سوم تفاوت عمده‌ و قابل‌توجهی در نحوه تعامل خودروسازان داخلی و خارجی دارند. در این نوع قراردادها برخلاف دو نوع قبل که تعامل خودروساز داخلی و شریک خارجی‌اش فقط در بخشی از زنجیره و به صورت موقت اتفاق می‌افتاد، فرآیند تولید، فروش و خدمات پس از فروش در قالب شرکت جدید و تعامل خودروساز داخلی و خارجی به‌صورت مستمر و در طی زمان و از جنس شراکت انجام می‌شود. در این قراردادها سطح کیفیت و استانداردها در تمام بخش‌های تولید قطعات، مونتاژ، خدمات پس از فروش و گارانتی‌ها توسط شریک خارجی کنترل می‌شوند. این کنترل به مرور منجر به ارتقا سطح عملکرد، استانداردها و پروتکل‌های کاری خودروساز داخلی به سطوح جهانی می‌شود. علاوه بر این شرکت‌های قطعه‌ساز دخیل در این پروژه‌ها هنگامی که آموختند چگونه و تحت چه پروتکل‌ها و استانداردهایی باید در سطح جهانی با شریک خارجی پروژه کار کنند، به‌راحتی می‌توانند برای سایر خودروسازان جهانی نیز قطعه تولید کنند.

از طرفی می‌دانیم ایران قصد دارد با عضویت در سازمان تجارت جهانی به بازیگری در صحنه اقتصاد و تجارت جهان تبدیل شود. این عضویت اگرچه مزایای زیادی به همراه خواهد داشت ولی تصمیم‌گیران اقتصادی باید در نظر داشته باشند، ایران عضو سازمان تجارت جهانی مجبور است به روندهای جهانی تن در دهد و دیگر نمی‌تواند بر خلاف موج دریا شنا کند، پس چه بهتر که اکنون در تصمیم‌گیری‌های بلندمدت برای صنایع بزرگ دورنمایی بلند را هم در نظر داشته باشند. برخلاف تصوری که در ابتدای مواجهه با هر بحران وجود دارد، بحران می‌تواند منشاء تغییر و تحول باشد. بحران می‌تواند محرکی برای بررسی عیب‌ها و ایرادها و کنترل صحت پارامترهای اساسی کسب و کار و منشاء بازنگری در رفتارها و تصمیمات گذشته و اصلاح و بهبود باشد. بنابراین، اکنون که کشتی خودروسازی در ایران با چندهزارمیلیاردتومان زیان به گل نشسته، بهترین زمان برای تصمیم‌گیری اصولی و بلندمدت با درنظرگرفتن همه جوانب است.

خودروسازان ایرانی با نگاه واقع‌بینانه به توانمندی‌ها، سطح تکنولوژی و تیراژشان باید بپذیرند در صنعت خودرو امروز دنیا حتی بازیگر ساده و درجه چندم خوبی نیز نیستند. آنها بعد از بیش از سه دهه در اختیار داشتن بازار انحصاری خودرو در ایران، در حال ازدست‌دادن سهم بازار به شرکت‌های درجه چندم چینی و محصولات بی‌کیفیتشان هستند و توقع بازیگر بودن در مقابل شرکت‌های پیشرفته، صاحب برند، جایگاه و سهم از بازارهای با رقابت سنگین جهانی جدا غیرواقع‌بینانه به نظر می‌رسد. نگاه اکثر کارشناسان و تصمیم‌گیران اقتصادی به صنعت خودرو حمایت کامل یا مخالفت است. شاید بتوان با رویکرد سومی بدون آسیب‌زدن به منافع صنعتی و اقتصادی خودروسازی در ایران، مانعی بر آسیب‌های این صنعت حمایت‌شده، منزوی و غیرکارآمد ایجاد کرد. در این راستا پیشنهاد می‌شود تولید خودروهای از‌رده‌خارج و قدیمی متوقف شود (انواع پژو405، سمند، پراید، تیبا و پیکان) و فقط خودروهای به روزی که هنوز در پلنت‌های اصلی شرکت‌های طراح و صاحب‌برند تولید می‌شوند تحت لیسانس و نظارت شرکت‌های بزرگ و در قالب قراردادهای شراکت و با سرمایه‌گذاری مشترک شرکت‌های خارجی و بازیگران جهانی و بزرگ صنعت خودرو در داخل ایران تولید شوند.

در قالب این قراردادها، شرکت‌های خارجی به مزیت‌های محدود خودروسازان ایرانی یعنی بازار ایزوله ایران و شبکه گسترده فروش و خدمات پس‌از‌فروش دسترسی پیدا می‌کنند؛ آنها همچنین می‌توانند از پلنت‌های خودروسازی داخل ایران به‌عنوان مراکز تولید منطقه‌ای نیز استفاده کنند. استفاده از این بازار و افزایش تیراژ تولید به اندازه سالانه چندصدهزار دستگاه، موقعیت رقابتی شریک خارجی پروژه را در بازار جهانی خودرو که درگیر مازاد ظرفیت و رقابتی سنگین است، مستحکم می‌کند. در سوی دیگر، شراکت شرکت‌های ایرانی با در اختیار گذاشتن پلنت‌های تولید و مونتاژ سطح اشتغالزایی کارخانه‌های‌شان را حفظ می‌کنند و راه خروجی بر وضعیت بحران فعلی خواهند یافت، علاوه بر اینکه در این نوع قراردادها شبکه بزرگ شرکت‌های قطعه‌ساز ایرانی، هم با سفارش‌گرفتن و تولید قطعه و هم با ارتقای استانداردهای تولید و استفاده از پروتکل‌های روز و جهانی و یادگیری فوت‌و‌فن قطعه‌سازی با استانداردهای جهانی منتفع خواهند شد. آخرین و مهم‌ترین برنده این نوع قراردادها، مردم و خریداران خودروها خواهند بود که محصولاتی باکیفیت، پیشرفته، امن و کم‌مصرف را با قیمت‌هایی مناسب خریداری خواهند کرد.